长城集团最近可以说是春风得意，在研发上持之以恒的投入让长城最近进入了研发成功的井喷期，无论是之前的柠檬平台、全新动力单元，还是最近非常热门的坦克平台、纵置3.0T发动机，它们都刷新了大家对长城的固有印象。
不过在眼下最火热的混动这条技术路线上长城却有些慢热，迟迟是只听楼梯响不见人下来。不过WEY品牌马上就要上市的全新SUV玛奇朵即将给这个情况划上句号，因为长城潜心多年研发的混合动力技术：DHT混动即将在玛奇朵上首发，长城也从此进入了混动时代。
DHT是什么？长城家的这套DHT的全称是Dedicated Hybrid Transmission，中文意思是专用混合动力变速箱，听名字就能知道它是一套为现在最流行的混合动力技术所量身打造的一台变速箱。
从硬件上来看，长城也保持了和其他品牌的高度一致，都是选用了一台高效率的混动专用发动机、一台启发电一体机和一台牵引电机，在外宣上叫做双电机的电驱单元，以及一组机械齿轮、若干组离合器一起组成了这套混合物动力系统的核心零部件。
对混合动力系统有所涉猎的朋友这时肯定已经听出来了，这长城的DHT结构听起来怎么和本田的i-MMD，以及比亚迪的DM-i结构那么相近呢？大家都是一台发动机配两台电动机，长城这是偷懒了？
DHT的独门秘籍答案当然是否定的。因为长城这次在机械结构上玩出了一套“不一样的烟火”——它们为DHT系统的机械驱动端安排了一台全球首创的双速比的变速箱，这让DHT系统拓展出了不一样的能力，也是大家所关注的焦点。
既然大家的基本结构都差不多，所以长城的DHT混动技术和本田的i-MMD、比亚迪的DM-i也有一样的地方，那就是在绝大多数工况下也是采用电动机牵引车辆，发动机只负责用最高的效率发电，在这点上DHT、i-MMD和DM-i没有什么区别。
但长城创造性地为DHT混动系统的机械直驱端上加入了一台两档的变速箱，这让DHT的混合驱动模式有了截然不同的玩法，也是DHT和其他混动系统最大的区别所在。我们都知道，在本田的i-MMD和比亚迪的DM-i系统上，发动机的机械直驱只有一个速比，这让发动机只能在高速区段介入运转，并不能完全发挥发动机本身的实力，例如本田的i-MMD系统上发动机得在近90kmh的车速下才介入。
但在长城的DHT系统上，因为发动拥有了两个挡位，所以即便在日常的60kmh巡航，以及中低速加速阶段，DHT变速箱也能为发动机匹配出效率更高的齿轮比。DHT的这套两挡的变速箱让发动机的运用场景变得更多了，机械直驱的能量损耗是远远小于燃油发电的，这台小小的变速箱让DHT系统拥有了更高的灵活余度。
是选择机械直驱？还是机械 电机联合驱动？还是专心燃油发电、纯电驱动？由车载电脑说了算，谁效率更高就选谁。同样因为有了额外的发动机传动齿比，在中低速区间急加速时发动机介入的能力也得到了提高，可以说是一举多得。
长城这套巧妙的DHT混动系统自然也会被大家拿出来和同样代表来自自主品牌的比亚迪DM-i系统来对比。我们先说结论：两套看上去结构相近，但实际上截然不同的混合动力系统体现了长城和比亚迪这两家车企不同的思路：长城的DHT特地匹配的两档的变速箱是为了让发动机能更好地介入车辆的驱动，而不是专注于发电，让发动机占了更大的驱动比重。
而比亚迪的DM-i贯彻了“电驱动绝对优先”的思路，通过对电动机的转速拉升、散热强化让DM-i混动几乎变成了电动机的独角戏，发动机转身幕后专心发电，只有在需要的时候才进行直接驱动。
这两种技术路线孰优孰劣？还真的不好说，比亚迪的DM-i油耗表现相当亮眼，但根据前期的媒体测试，长城的DHT油耗表现也是不遑多让，我们就等车主们的实际反馈了。
属于中国人自己的混动技术我们非常乐于看到在如此前沿的技术领域有越来越多的中国品牌提出方法各异的解决方案，更重要的是无论是长城的DHT还是比亚迪的DM-i，技术都是实打实地攥在比亚迪和长城自己手里的，这是非常了不起的成就。至于全新的DHT混动实地体验到底怎么样？两档变速箱换挡时会不会有顿挫？油耗表现又会如何？我们也会在第一时间为您关注。
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