近年来，航空运输在区域经济发展中起着越来越重要的作用。与“机场群”、“多机场系统”等相关概念及发展规律、趋势的探讨，也逐渐引起业内外的广泛关注。虽然我国航空运输市场受历史发展沿革、体制机制等因素影响，与国外航空运输成熟市场发展模式有所不同，但从事物发展一般规律考虑，考察国外多机场系统发展与运营情况，可以为我国各区域的机场体系建设运营提供借鉴。

本文从纽约都会区经济社会发展情况、主要机场布局、旅客运输规模与结构、航线网络布局、航空公司运营情况等方面对纽约都会区多机场系统进行分析，并提出对我国机场群建设的启示。

一、纽约都会区经济社会发展概况

纽约都会区是美国最大的都会区经济体，也是美国东北部大西洋沿岸城市群的核心地区。纽约市作为世界经济和国际金融的神经中枢，对周边城市形成了强有力的辐射和集聚作用。

在对“纽约都会区”社会经济发展状况进行分析之前，首先需要明确“纽约都会区”的范围。在美国城市研究中，非常容易混淆“辖区”和“都会区”的概念。辖区（或者行政区），是由美国联邦普查局和税务局进行界定的行政区划单位。而“都会区”，或者“大都市统计区”（Metropolitan Statistical Areas，MSA），是以现代大都市为中心的都市集聚区。对纽约都会区的地理范围界定如下图所示，面积大约为17405平方公里。其共有四个分区组成：达切斯县与普南县分区、拿骚县福克县分区、纽瓦克分区、纽约-泽西-白原市分区。

2016年纽约都会区的人口达到2015万人，在美国所有的都会区中排名第一，比排名第二位的洛杉矶都会区多出将近700万人，其中纽约市超过850万人。2015年纽约都会区的人均收入（PCPI）为64588美元，远高于美国的平均水平（48112美元）。

纽约都会区以其金融、商业和生产服务业为支柱产业，为其他城市提供资金、信息、服务支持。其他核心城市也都根据自身特点，寻找着与纽约都会区的错位发展之路。

二、纽约都会区主要机场布局

纽约都会区的主要机场由纽约新泽西港务局（Port Authority of New York & New Jersey）统一管理，共包括五个运输机场与一个通用航空机场。肯尼迪国际机场（JFK）位于纽约市皇后区的东南部，距离市中心29公里，是美国最繁忙的国际机场。纽瓦克国际机场（EWR）位于新泽西州，距纽约市中心约29公里。拉瓜迪亚机场（LGA）位于纽约市长岛北部的皇后区，距离市中心15公里。斯图尔特国际机场（SWF）处于纽约奥兰治县哈德逊山谷的“心脏”位置。大西洋城机场（ACY）距离核心区约在150公里以上。泰特波罗机场为公务机机场。机场间的地理位置如下图所示。

五个运输机场间的直线距离如表所示。肯尼迪机场、纽瓦克机场、拉瓜迪亚机场间的距离很近，都在50公里以内。大西洋城、斯图尔特机场距离核心区位置较远些。

纽约都会区还有一些小型民航机场不属于港务局管辖，例如长岛麦克阿瑟机场（Long Island MacArthur Airport，ISP）、特伦顿-美世机场（Trenton–Mercer Airport，TTN）与威彻斯特机场（Westchester County Airport，HPN）等。除去泰特波罗机场之外，纽约都会区还有近20个小型的通航机场，同时还有许多直升机停机坪，如Downtown Manhattan Heliport、East 34th Street Heliport与West 30th Street Heliport等，上述机场共同构成了纽约都会区的民航体系，共同服务于纽约都会区。

三、机场旅客运输规模

在2016年全球机场客运排名中，肯尼迪机场位于16名，纽瓦克机场第46位，拉瓜迪亚机场第61位，大西洋城机场第500位，斯图尔特机场第778位。在2016年全美机场客运排名中，肯尼迪机场第5位，纽瓦克机场第15位，拉瓜迪亚机场第20位。

纽约都会区五个运输机场2016年旅客吞吐量总计1.3亿人次。其中三个机场都在千万级以上，肯尼迪机场定期航班旅客吞吐量为5578.6万，纽瓦克机场为3330.7万，拉瓜迪亚为2111.6万。

从2016年各机场的定期航班旅客结构看，肯尼迪机场以国际旅客运输为主，其国际旅客吞吐量达到3136万人次，国际旅客占比为56%；纽瓦克机场国际旅客吞吐量为1161万人次，占比35%；拉瓜迪亚机场国际旅客121万人次，占比6%。肯尼迪机场是该地区国际航空运输业务的核心机场。在国内定期航班运输业务方面，三个机场完成的业务量相当。

肯尼迪机场、纽瓦克机场与拉瓜迪亚机场历年定期航班旅客吞吐量情况如下图所示。从历史数据看，国际定期航班业务在肯尼迪机场始终占据较大比重；纽瓦克机场近10年国际运输业务逐步提高，但仍以国内为主；拉瓜迪亚机场国内定期航班业务一直占据绝对主导地位。

四、主要机场航线网络布局与市场分析

1、航线网络布局

运用航班计划数据，绘制2017年7月2日当天肯尼迪机场、纽瓦克机场与拉瓜迪亚机场的航线网络布局如下所示。航线网络图直观的反映了三个机场的网络特点：肯尼迪机场以国际为主，纽瓦克机场国际国内兼顾，拉瓜迪亚机场以国内为主。

为了进一步考察主要机场的航线网络情况，本文运用2016年航班计划数据对三个千万级以上机场的通航机场数量、平均日航班量与通航点平均日频进行了分析。从数据中可以看出肯尼迪机场国际网络覆盖范围最广（通航国际机场133个），日航班量也最高（594班）。纽瓦克总通航机场数量（219）略高于肯尼迪机场（200），其中美国国内通航机场数量（126），将近是肯尼迪机场的2倍，日均周航班量（549）位列第二。拉瓜迪亚机场总通航机场数量（83）远低于肯尼迪机场与纽瓦克机场，但其通航机场平均日航班频次（6.16）是四个机场中最高的，是肯尼迪机场（2.97）与纽瓦克机场（2.51）的两倍多。

2、美国国内市场

从2016年三个机场在美国国内各州的座位运力分布可以看出，虽然三个机场国内定期航班旅客吞吐量比较接近，但是国内市场运营重点有明显差异。肯尼迪机场在国内的市场集中度非常高，在加利福尼亚州、佛罗里达州的运力投入规模较大。

纽瓦克机场在美国国内的重点市场为佛罗里达州、加利福尼亚州、德克萨斯州、伊利诺斯州、北卡罗琳娜州、乔治亚州等。在佛罗里达州的运力投入与肯尼迪机场相当，除在佛罗里达州运力布局没有肯尼迪机场高之外，在其他自己的重点市场上，运力布局都要高于肯尼迪机场。

在国内通航机场数量上，虽然拉瓜迪亚机场最少，但是其在国内市场上的运营非常有特色。在与肯尼迪机场、纽瓦克机场相互重叠的大部分市场上，其座位运力份额都要高于JFK与EWR。其主要国内市场为：佛罗里达州、伊利诺斯州、德克萨斯州、乔治亚州、北卡罗琳娜州、俄亥俄州等区域。

三个机场在美国国内各州的周频分布，也反映出在国内市场差异化运作这一特征。

3、国际市场

考虑拉瓜迪亚机场以国内市场为主，因此只对肯尼迪与纽瓦克机场的国际市场进行分析。从2016年国际航班座位运力分布情况看，肯尼迪机场重点市场是西欧、加勒比海地区与东北亚；纽瓦克机场的国际重点市场是西欧、北美洲、加勒比海地区。除在北美洲与南亚市场上纽瓦克运力比肯尼迪多之外，其他市场都是肯尼迪机场占有绝对优势。

考察通航机场平均周频可以看出，肯尼迪机场在国际市场的运作策略是重点高密度联通不同区域的大型枢纽。在西欧市场，重点联通希思罗机场与戴高乐机场，在希思罗机场平均周频几乎能达到140班（不含经停、不含代码共享），即每天将近有20个肯尼迪到希思罗的直达航班（不含经停、不含代码共享）。在亚洲市场，重点联通成田机场与仁川机场；在加勒比海地区，重点联通波多黎各机场与圣多明戈机场。

除在北美、南亚地区外，肯尼迪机场全部覆盖纽瓦克的国际航线，并且平均周频也要高于纽瓦克机场。北美地区是纽瓦克的优势市场，其重点联通多伦多机场与岛屿机场，平均周频可达到70多班。

JFK共通航133个国际机场，其中独立运营的市场为57个；EWR共通航93个国际机场，其中独立运营的市场为16个。在肯尼迪与纽瓦克的国际重叠市场方面，两机场的网络重叠度较高，且在重叠市场上，肯尼迪的座位运力占有较高份额；只有部分市场纽瓦克运力投入相对较多。但这些纽瓦克运力占优势的市场，总体规模在国际市场中较小。

从肯尼迪与纽瓦克独立运营的国际市场可以看出，独立运营的市场占总体国际市场份额都比较低。肯尼迪机场的独立运营机场数量远高于纽瓦克机场。

五、从航空公司角度考察机场运行

机场的运营与航空公司休戚相关。在美国民航运输业中，这一特点更为突出。本部分从在三个机场运营的航空公司角度，考察机场的运行情况。

1、主基地航空公司情况

在肯尼迪机场运营的主要航空公司为Delta、Jetblue与AA，其定期航班旅客运输份额分别为28%、24%、13%。Delta为目前市场份额最高的航空公司。

纽瓦克机场的主基地航空公司为UA，其定期航班旅客运输份额为69%。其次AA、Delta、Jetblue分别占5%左右。

拉瓜迪亚机场的主基地航空公司为：Delta份额为38%，AA份额为19%，UA份额为10%，Southwest份额为9%。

2、美国航司在JFK、EWR与LGA国内市场运营情况

从美国国内航司2016年在三个机场国内市场运力投入上看，UA以纽瓦克为主，DL以肯尼迪和拉瓜迪亚为主，Jetblue（B6）以肯尼迪为主，AA在三个机场均有投入，其中在LGA最多，其次为肯尼迪，最后是纽瓦克。这四个航司合计占JFK国内运力份额的93.1%，EWR国内运力份额91.4%，LGA国内运力份额的84.9%。

通过数据分析，我们可以发现DL、AA、UA与B6，把纽约都会区的三个机场看作一个统一的航空运输市场来运营。其在不同机场的市场策略在以满足机场腹地需求基础上，追求市场的差异化，且互为补充，共同满足都会区整体出行需求。

以肯尼迪与拉瓜迪亚为主基地运营的DL，在三个机场的国内市场运力投入如下图所示。DL在JFK与LGA航线市场运力投入有部分重叠，但是在JFK有明显的较大规模独立运营市场，与LGA在网络覆盖度上互为补充；虽然与JFK、LGA部分市场有所重叠，但其在纽瓦克也开通了部分有市场需求的航线。

UA在纽约都会区以EWR为主要运营基地，在LGA有少量国内航班运力投入，在JFK没有运力投入。

纽约这么优质的市场，如果不进入，对航空公司来说无疑是巨大的损失。AA虽然不像DL与UA那样在纽约都会区有重点运营机场，但是其也努力在纽约都会区进行运力投放。在三个机场的运力投放重点，AA也是在满足需求的基础上，努力实现差异化运营。

AA在肯尼迪机场的重点航线是迈阿密、洛杉矶、夏洛特、凤凰城；在纽瓦克的重点航线市场是夏洛特、达拉斯、奥黑尔、迈阿密、凤凰城；在拉瓜迪亚的重点航线市场为奥黑尔、达拉斯、夏洛特、华盛顿、波士顿。AA在三个机场航线运力的集中度都较高，且联通的重点市场也多为其在美国的主要航空枢纽。

肯尼迪机场是Jetblue在全美最大航空市场，其在纽瓦克与拉瓜迪亚仅有少量航班投入。

从前述对JFK、EWR与LGA的分析可知，由于三机场距离很近，腹地市场高度重叠，从通航机场覆盖度上衡量，国内国际市场都存在一定重叠现象。同一航空公司在三场的航线开辟上，也存在重叠情况。例如DL同时开辟了“肯尼迪-亚特兰大”，“纽瓦克-亚特兰大”、“拉瓜迪亚-亚特兰大”航线。但航空公司都保持了在其主基地机场国内航线座位运力较高的市场份额。

如下面四个图所示：AA和DL在拉瓜迪亚机场的绝大部分重叠市场都保持了更高的运力投入，UA在纽瓦克机场的重叠市场投入较高，Jetblue在JFK所有重叠市场投入均高于与另外个两个机场。

3、航空公司在JFK、EWR国际市场运营情况

首先从在JFK与EWR国际市场运营航空公司数量来考察：从2016年航班计划数据统计可知，在JFK从事国际航空运输业务的航司有72个，在EWR从事国际业务的航司有26个。其中，有16个航司在两场均有国际业务。

从航司在两场的运力投入来看，EWR的航司国际业务集中度较高，排第一位的是UA，其国际市场运力份额为67.5%，在EWR的国际市场占有绝对优势。JFK的国际市场特点是：运营航空公司数量多，业务集中度相对不高，排在前三位的航司是DL、B6与AA，其在国际市场运力份额共占38.9%。

美国国内航空公司在JFK与EWR的运营策略，也体现了既有竞争，也有差异化协同的思想。在波多黎各、西斯罗、圣多明戈圣地亚哥、坎昆、尹圭、戴高乐等市场需求较旺盛地区，JFK与EWR同时开辟通往这些机场的航班。航空公司在两机场也保持了各自差异化的重点市场，以及两场独立运营的国际市场。

DL、B6与AA是JFK最为重要的三个从事国际业务的美国国内航空公司。从下图中也可以看出，三个航司在同一机场从事国际航空运输业务时，其经营理念也是体现了在需求较旺盛市场充分竞争，并同时保持重点市场与独立运营市场的差异化思想。

4、国际航线市场航空公司运营数量

考察在国际航线上美国国内航空公司的运营数量，可以为我国一市多场航权分配提供借鉴意义。需要说明的是，本小节仍统一使用2016年航班计划数据进行分析。JFK与EWR在航权分配上尊重市场需求，在各机场并未形成明显的方向性航权使用现象。JFK与EWR同时进入规模较大航空市场，在规模小的市场实现差异化经营。例如：非洲市场基本上由肯尼迪机场经营，且每个通航点仅有1家航司，但在需求较旺盛的西欧和加勒比海等地区出现两家机场多个航司共同经营的局面。与EWR相比，JFK的航权使用更为开放。在JFK的133个国际通航机场中，其中有43.6%的航点由2家及以上航司经营，而纽瓦克则仅有28.0%的国际航点由2家及以上国内航司经营。

仅考察美国航司在JFK与EWR的国际市场运营情况如下图所示。尽管JFK有133个国际通航机场，但美国航司仅经营68个，占国际总通航点的51.1%，提供了肯尼迪37.4%的国际座位数；相反在纽瓦克，美国航司参与了更多的国际市场的运营，共有73个之多，占国际总通航机场的78.5%，提供纽瓦克61.4%的国际座位数。

在拉美的加勒比海地区，JFK与EWR美国航空公司运营的共同通航的机场有29个。超过两个美国航空公司运营的航线市场为32个，占美航司运营拉美市场的72.7%。

在欧洲区域，JFK与EWR美国航空公司运营的共同通航机场有19个。超过两个美国航空公司运营的航线市场为21个，占美航司运营欧洲市场的50%。

在北美、亚洲、非洲与中东，JFK与EWR美国航空公司运营的共同通航机场有7个，超过两个美国航空公司运营的航线市场为7个。

5、中转衔接情况

在资源有限的情况下，通过提高中转衔接机会，是航空公司（以及机场）获得规模经济和范围经济的有效手段。同时，中转衔接机会的提高也为旅客提供了更多的市场选择可能性。2016年，肯尼迪机场的中转旅客比率为22.4%，纽瓦克机场为31.9%，拉瓜迪亚机场为16.6%（数据来源：纽约新泽西港务局）。各机场2002-2016年中转旅客比率变化如下图所示。

纽瓦克机场中转比率自2008年之后一直维持在40%左右的水平。拉瓜迪亚旅客中转比率较为稳定，维持在10%-15%的水平。肯尼迪机场自2007年中转旅客比率达到31%后，持续下滑，降低到2011年的16.9%最低点。2012年后，开始稳步上升，始终维持在20%以上，2013年更是达到了35%。

肯尼迪机场中转旅客比率波动的原因，与主基地航空公司变动及运营策略高度相关。肯尼迪机场定期航班旅客吞吐量与基地航空公司份额变化关系如下图所示。

肯尼迪机场2003年之前AA的份额较高；2003-2009年，Jetblue的市场份额超过DL和AA，这一时期，肯尼迪机场的国内客运业务份额较高。2010年之后，达美航空在肯尼迪机场增加运力投入，市场份额逐渐超过Jetblue，机场的国际旅客份额，以及中转比率，也都逐渐有所提高。

六、主要结论与启示

通过以上对纽约都会区多机场系统运营情况的分析，得出如下六方面结论与启示。

1、区域经济发展是航空运输发展的基础，同时航空运输的发展可以加快生产要素在更大范围的集散，进一步促进区域经济发展。纽约都会区是美国东北部城市群的核心地区，是世界经济和国际金融的神经中枢。其人均收入水平比美国人均收入水平高出1.6万美元。美国东北部城市群也是大型国际机场较密集的地区，除纽约多机场系统外，还有华盛顿机场、费城、波士顿等机场。在机场密度如此高的东北部城市群中，纽约都会区的多机场系统仍取得了较好发展，2016年旅客吞吐量达到1.3亿人次。按照国际旅客吞吐量进行考量，肯尼迪机场也是进出美国最大的门户枢纽机场。因此，区域经济的产业空间布局、人口分布、地理地貌等特征为航空运输发展奠定了基础。航空运输的发展也应充分考虑与适应区域经济发展发展趋势。

2、在腹地市场高度重合的多机场系统中，努力寻求差异化运营，可以避免恶性竞争，实现多赢。纽约都会区三个主要机场总体定位有较大差异，肯尼迪机场以国际市场为主，纽瓦克机场国内国际并重，拉瓜迪亚机场以国内市场为主。从美国国内市场运营情况看，肯尼迪机场在国内市场的通航点比纽瓦克少，但集中度较高；纽瓦克机场与拉瓜迪亚机场运营的国内重点市场与肯尼迪有较大差异。并且，虽然拉瓜迪亚机场的国内通航点几乎全部被肯尼迪与纽瓦克覆盖，但是其在共同市场上的航班量投入明显高于另外两个机场，体现了其在国内市场运营方面的差异化特征。

纽约都会区多机场系统国际市场以肯尼迪与纽瓦克机场为主。两机场在国际市场运营方面，竞争中又有差异化互补。西欧和拉美的加勒比海地区是整个纽约地区的主要国际市场，JFK和EWR两机场在此区域无论是通航点还是周频都均较高。在北美地区纽瓦克的周频以及座位数投入高于肯尼迪；在南亚地区，纽瓦克运力规模有相对优势；其余地区基本肯尼迪密度更高，座位投入数量更多。

3、通过对肯尼迪、纽瓦克与拉瓜迪亚机场的航线网络进行分析可以发现，三个机场在具体生产组织方式上各有特色。肯尼迪机场在国际、国内重点市场，以提供高频次的航班密度来进行航空枢纽的打造；纽瓦克机场以传统的航班波方式进行枢纽运作；拉瓜迪亚机场以在国内市场打造快线的方式组织航空运输生产。

这种差异化的生产组织方式，与在各机场运营的主基地航空公司运营策略休戚相关。从纽约都会区多机场系统演化过程中可以看出，美国的机场体系更像是“航空公司的机场”。主基地航空公司运力份额变化、运营策略变化，都将对机场运输结构、运营模式产生最直接的影响。

4、在国际市场运营本国航空公司数量方面，肯尼迪机场国际市场更为开放，在同一国际航线市场，根据市场需求情况，允许多家美国航空公司共同经营，且比例达到43.6%；并且，肯尼迪与纽瓦克通航同一国际机场的情况也较为普遍。纽瓦克机场仅有28.0%的国际航点由2家及以上美国国内航司经营。

5、美国国内航空公司把纽约都会区看作一个统一的市场进行运力布局。在国内市场运营方面，DL在肯尼迪与拉瓜迪亚的国内运力投入不相上下，但体现了很好的差异化运营思想；UA在EWR为主，少量运力投放在LGA；AA以LGA与JFK为主，少量运力投放在EWR；B6以JFK为主运营基地，但是在EWR与LGA也有少量航班。

在国际市场运营方面，在JFK运营的航空公司数量较多（72个），美国国内航空公司国际运力份额仅为39%；在EWR从事国际航空运输业务的航司数量相对较少（26个），且市场集中度较高，UA占国际运力投入的67.5%。美国航空公司无论在JFK与EWR两场的国际航线网络布局，还是在特定机场（例如JFK）的国际航线布局，都体现出：在需求较旺盛市场充分竞争，并同时保持各自重点市场与独立运营市场的差异化思想。

由于篇幅限制，本文只对纽约多机场系统的客运情况进行分析，没有涉及货运业务，希望有兴趣的业内外专家能够进行有益补充。本文所用实际客运产出数据来源于新泽西港务局官网、运力分析统一使2016年OAG的航班计划数据。本文分析与观点文责自负，不代表任何机构。（李艳伟、孟宪伟/文）

（本文为民航资源网专稿，转载或引用请联系expert@carnoc.com获得授权）

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