日本8家大型制造商将需招聘大量半导体工程师，以此站稳行业地位
5月中旬，日本电子信息技术产业协会(JEITA)上书日本经济产业省，认为在多年来不断丢失市场份额后，截至2030年的五年是“日本半导体行业重新立足的、也是好的机会”。
该协会表示，半导体行业的成功取决于企业能否获得足够的人才来创新和运营其芯片工厂。它估计，未来10年，日本8家大型制造商将需要招聘大约3.5万名工程师，以跟上投资的步伐。
“人们经常说半导体缺乏，但大的短缺是工程师，”日本半导体产业协会半导体会政策提案工作组负责人、东京理科大学若林秀树(Hideki Wakabayashi)表示。
1月车市跌多涨少，6国呈现两位数跌幅
新的一年，车市并未迎来新气象，疫情、芯片短缺和通胀率上升等不利因素依旧存在，因此总体上仍延续去年下半年的“低位运行”。
今年1月，整体汽车产销压力仍然较大，在盖世汽车统计的14国汽车销量中，有10个市场的汽车销量继续下跌，其中半数甚至呈现了高达两位数的跌幅。不过值得一提的是，中国、英国、德国和西班牙的销量增长，其中英国更是以28%的涨幅实现七个月来大反弹。而这四个国家实现增长的背后都有一个共同的原因，就是电动汽车销量大增推动了新车销量的增长。
在中国，汽车市场在去年同期基数较高的背景下，依旧呈现出稳定的发展态势。根据中国汽车工业协会发布的产销数据，2022年1月，中国汽车产销分别完成242.2万辆和253.1万辆，同比分别增长1.4%和0.9%，这主要受芯片供应继续小幅改善的支撑，以及部分地方政府出台鼓励汽车消费政策的拉动。中汽协分析指出，春节前市场需求持续回暖，加之芯片供应继续改善，乘用车企业为此积极迎接新年“开门红”，同时经销商也明显加大终端优惠力度。
车企造芯，是入局还是破局？
车企入局造芯：大方向一致，路径不同
实际上，车企造芯在业界早已不是什么新鲜事。早在2013年，马斯克便有自研自动驾驶芯片的想法，不过直到2019年，特斯拉全自动驾驶芯片FSD才正式以量产的形式发布。
而从切入的路径来看，车企多从自身需求和定位出发，着力点各不相同。比如，上汽通用五菱此前自研芯片的是MCU，造车新势力的芯片研发重点主要集中在智能驾驶领域，比亚迪则是把发力点放在IGBT和MCU。
一位具有多年从业经验的芯片设计师在接受盖世汽车采访时表示，造车新势力选择的路径相对难度大，传统车企在自研芯片这条路上相对保守，多选择难度相对低的MCU。但是值得注意的是，在此次汽车缺芯潮中，可以说主要缺的就是MCU，虽然其整体技术含量相对低，相对便宜价格，但是对整车而言。
SK海力士：Arm不是单靠一家公司就能收购得了另据韩媒报道，3月30日，SK海力士副会长朴钟浩表示，正在考虑通过组团方式来收购英国半导体设计企业Arm。
他强调“Arm不是单靠一家公司就能收购得了，因此公司正考虑和战略性投资人筹组有意向的企业，来进行对Arm收购。”
对于何时启动收购计划，SK海力士方面则表示，当前仍处于在讨论参与Arm收购的初期阶段，暂时没有任何决定。
