实践上，大排量发起机的功率一定比排量更低的涡轮增压发起机高，但大排量所带来的那种沉着不是涡轮机器能比较的，这也是为何一些车坛老炮儿提起大排量发起机车型就难免冲动的缘由。只不过，这个时期究竟不该再属于大排量发起机了。

更值得关注的是，或许大排量发起机的慢慢闭幕背后反映的是发起机的消亡趋向。据某国内知名品牌动力系统工程师对《道哥说车》编辑表示，发起机的开展简直已接近天花版，热效率等参数曾经到了一个难以进步的程度，在新能源汽车的大势下，或许只要小排量发起机才有生存空间，而且以后可能会成为汽车动力的辅助局部，为增程式电动车、混合动力汽车赋能。

汽车排量小量化 大排量时期一去不复返

不断以来，大排量发起机都是超奢华车型不可一世的重要底气，但近年来大量搭载大排量发起机的超奢华车型都相继退出历史舞台。

2020年年中，宾利官方正式宣布，具有着61年辉煌历史传承的6.75L V8发起机正式停产，宾利为此推出了慕尚6.75Edition特别版车型，以此留念这款V8发起机的停产；2018年奥迪发布了后一代6.0T W12发起机版本的A8车型，现款的奥迪A8L则全系采用3.0T+48V轻混系统……再加上此次通用汽车取消了有史以来强大的6.2L V8增压发起机，大排量发起机以及搭载大排量发起机的车型曾经不知消逝了几。

何止超奢华车型，普通的奢华、高端以至普通车型也开端慢慢迷上了小排量发起机。从飞驰1.3T的GLB到日产1.5T的三缸奇骏，数不清有几车型迷上了小排量发起机，以至在不少D级车型上都能看到2.0T发起机的身影，似乎在这个时期里，2.0T曾经算是在售车型中较大的排量了。

事实上，相比于搭载大排量发起机的车型，搭载小排量发起机的车型有更多的优势。从制形成本上来看，大排量的车型在动力总成上面结构复杂一些，在车辆的设计和制形成本上面要贵很多，运用本钱上来看，同样的车型，大排量的油耗高，用车本钱比低排量的车型高，同时车辆的颐养本钱也随之进步。而这些需求消费者为之买单，也是大排量车型一直是少数人的情怀玩具的缘由。

另外，在“碳中和”愿景下，排放法规日益严苛，且国内积分政策不断是车企们所头痛的要点，再加上新能源汽车的崛起。大环境曾经由不得大排量车型再在市场中肆无忌惮的售卖，其一不能取得高销量，二不能为车企减少本钱带来更高利润，被放弃也天经地义。